Отдельно хотим остановиться на человеческом факторе при нормировании. Это осуществление нормирования и контроля одними лицами. Т.е. сам назначаю нормативы и сам их контролирую. Понятно, что это достаточно комфортно и ограждает от лишних вопросов руководства. В одной компании, специалист отвечающий за топливо, прямо так и заявил: мол, "все нормально, некая фирма уже два года кормится на этой теме, результатов никаких, но процесс идет. А тут вы придете, сделаете, меня начальство начнет напрягать вопросами "куда девается топливо" и что я буду делать?" Без комментариев.

Еще по поводу нормирования. Как только будут получены первые данные технических средств контроля, сразу встанет разумный вопрос: с чем их сравнить? Как в известном анекдоте про штурмана и приборы. Ведь техническими средствами можно отсечь только наглое воровство. Но по нашей оптимистической оценке, это далеко не все. А как все остальные компоненты? Что с ними делать. Либо они будут узаконены, либо их придется как-то нормировать. А как? Как учесть режим хода, погоду (судя по общению с судовладельцами, погода является "серьезным" и одним из основных аргументов при объяснении перерасхода) и все прочее? Теплопартии - не выход: дорого, неэффективно, ненадежно. На всех возможных режимах не пронормируешь. Да и квалификация нужна. В наше время, это проблема (опять человеческий фактор). Статистика? Это в районе 10% погрешности.

Таким образом, можно сделать следующие выводы: В чистом виде ни организационные ни традиционные технические мероприятия не в состоянии решить проблему качественно. Как только в систему включается человек, все рушится. И, как это ни странно, но главной проблемой все равно остается нормирование. Никуда не уйти от вопроса "а как должно быть, к чему стремиться, на основании чего оценивать работу механиков, как оценивать качество ремонта механизмов?"

Так что же делать?

Все очень просто. Надо знать два параметра: сколько топлива израсходовано (фактический расход) и сколько топлива должно быть израсходовано (нормативный расход).

Фактический расход топлива, это тот объем, за который компания платит бункеровщику, а не тот, который померила любая система. Он всегда известен.

Сразу ответим на возможное замечание по поводу того, что замер топлива расходомерами или датчиками во время бункеровки в чем-то поможет судовладельцу. Иллюзия. Уже было. Невозможно предъявить судовые данные в качестве арбитражных. А затяжка с разбирательством сделает весьма иллюзорную арбитражную победу Пирровой. Бункеровщиков можно только терять. Для этого совсем не надо никаких дорогостоящих систем. Достаточно правильно мотивированного ст. механика и капитана и хорошо прописанной должностной инструкции. Должен быть black-list бункеровщиков.

Нормативный расход топлива. В нашем понимании нормативный расход топлива определяется не некоторыми нормативами, полученными для определенной загрузки судна, определенного режима движения, среднестатистической нагрузки электростанции и прочей статистики. Наш подход базируется на постоянном определении нормативного расхода с использованием системы датчиков, высокоточной математической модели пропульсивных характеристик судна, теплотехнических характеристик двигателей и электрических характеристик генераторов. Т.е. нормативный расход насчитывается постоянно в режиме реального времени и учитывает все основные компоненты.

Такой подход стал возможен благодаря применению двух современных технологий:

• революционной технологии определения пропульсивных характеристик судов методами вычислительной гидродинамики с точностью < 1%;
• технологии численного анализа параметров работы дизелей в широком диапазоне изменения числа оборотов и нагрузки.